Tyler Bosselman está vestindo o colete azul escuro e a gravata vermelha que compõem o uniforme do Ferrovia alemãmaquinistas. Enquanto ele se senta confortavelmente no banco do condutor do seu trem regional, as paisagens do sul da Alemanha passam rapidamente lá fora, refletidas nos óculos de sol que ele usa.
Em uma das rotas que o maquinista de 24 anos atende, estão em andamento obras de construção. Isso é a movimentada rota Riedbahn entre Frankfurt e Mannheim, na Alemanha, que está a receber novos interruptores e sinais para tornar o tráfego ferroviário mais tranquilo. O objetivo é concluir a reforma até o final de dezembro, e Bosselmann espera que a atualização torne a Deutsche Bahn “mais confiável no geral”.
A reconstrução da rota Riedbahn marca o início daquilo que a operadora ferroviária estatal alemã considera uma reinicialização da empresa, com rotas para Hanôver, Hamburgo e outras secções movimentadas da sua rede nacional previstas para breve.
O chamado plano de reconstrução abrangente da Deutsche Bahn envolve um total de 40 grandes projetos de construção e tem como objetivo garantir trens infames e impontuais da operadora estará funcionando pontualmente novamente até o final da década. No lançamento do programa neste verão, o ministro alemão dos Transportes, Volker Wissing, chamou-o de “o maior programa de reconstrução e modernização da Alemanha nas últimas décadas”.
Crise governamental deve inviabilizar cronograma de construção
Mas o planeado renascimento do caminho-de-ferro alemão poderá sofrer uma paragem brusca em breve. O colapso do coalizão tripartidária do governo alemão em 4 de Novembro, e novas eleições a realizarem-se, no mínimo, em 23 de Fevereiro do próximo ano, significam que o país ficará preso no limbo político durante meio ano, tal como o financiamento para o programa ferroviário.
Martin Burkert, presidente do sindicato dos ferroviários EVG, já alertou que sem um orçamento nacional para 2025 faltaria dinheiro para dar continuidade aos projetos. “Anos de trabalho de planejamento para finalmente atualizar a infraestrutura e melhorar a pontualidade e a capacidade da rede estão agora em risco”, disse recentemente Burkert à agência de notícias alemã DPA.
Tyler Bosselman sabe muito bem quão necessária é atualmente a revisão substancial da rede ferroviária da Deutsche Bahn. Todos os dias, o maquinista navega com sua locomotiva por uma rede de canteiros de obras dentro e ao redor do centro ferroviário de Frankfurt. “É como quando você vai a um cassino. É como se você estivesse jogando e esperando chegar na hora certa. Durante os horários de pico, não há absolutamente nenhuma garantia de que você chegará lá em um tempo razoável”, disse Bosselman à DW.
Membro ativo do sindicato, Bosselman pode partilhar muitas histórias sobre o que corre mal na Deutsche Bahn. Embora a maioria dos trens regionais ainda consiga ser bastante pontual, diz ele, quase um em cada três trens de longa distância na Alemanha chega atrasado. No entanto, eles geralmente recebem prioridade nos trilhos lotados, atrasando trens mais lentos ou deixando-os parados em desvios até que passem. “Não importa se é segunda, quarta ou qualquer outro dia da semana. Você pode basicamente marcar no seu calendário o dia em que chegará à estação central de Frankfurt sem ter que diminuir a velocidade nenhuma vez.”
Ferrovia alemã subfinanciada é um ‘caso de reestruturação’
O atraso na infra-estrutura da Deutsche Bahn não só está a tornar-se evidente na sua falta de pontualidade, como também se manifesta cada vez mais numa rede reduzida que tem vindo a diminuir há anos. Surpreendentemente, isto aconteceu num contexto de procura crescente pelos seus serviços, com o volume de mercadorias e o número de passageiros a aumentar ao mesmo tempo.
Tyler Bosselman diz que você pode ver as ruínas deixadas por uma empresa ferroviária cronicamente subfinanciada todos os dias. Ao passarmos por uma ponte de aço, ele aponta para trilhas enferrujadas e cobertas de musgo próximas, que, segundo ele, estão abandonadas há muito tempo. “Você poderia ter um volume de tráfego muito maior aqui, se investisse alguns euros nesta via substituta.”
No final da década de 1990, a Alemanha foi atingida por uma grave crise económica, com o governo a começar a cortar gastos sempre que possível. A Deutsche Bahn, que é totalmente detida pelo Estado, tornou-se um alvo fácil para os cortes que levaram a um declínio dramático do investimento em infra-estruturas ferroviárias.
Embora isto tenha mudado nos últimos anos, o governo alemão ainda gasta comparativamente pouco dinheiro na sua infra-estrutura ferroviária. De acordo com a Pro-Rail Alliance – um grupo de lobby que une ativistas pró-ferroviários sem fins lucrativos com empresas do setor ferroviário – a Alemanha gasta anualmente cerca de 115 euros (121 dólares) per capita nas suas ferrovias, enquanto países como a Áustria ou a Suíça investem três a quatro vezes mais. tanto.
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Cortes ou nenhum corte conforme as restrições orçamentárias atingem
O resultado de anos de negligência e de subfinanciamento atual foi destacado num relatório recente do Tribunal de Contas Federal — um órgão independente que audita o orçamento federal e supervisiona a gestão dos fundos públicos. Declarou que a Deutsche Bahn era um “caso de reestruturação” e criticou o governo por ter “não abordado questões-chave da política ferroviária durante três décadas”.
O plano abrangente de reconstrução deveria ser a resposta a muitos dos problemas da Deutsche Bahn, uma vez que o governo tinha reservado entre 30 mil milhões de euros e 50 mil milhões de euros para o esforço durante os próximos três anos. Mas agora, após o colapso do governo, a Alemanha não tem orçamento para o próximo ano, o que poderia ameaçar o financiamento de alguns dos projectos ferroviários.
O especialista ferroviário Christian Böttger, da Universidade de Ciências Aplicadas à Tecnologia e Economia de Berlim, acredita que um dia o operador ferroviário receberá o dinheiro, mas só depois de um novo governo ter sido formado. “Um cancelamento por parte de um novo governo parece-me politicamente muito improvável, mas mesmo o já iminente adiamento dos projetos de construção é, obviamente, um desastre”, disse ele à DW.
Manter-se positivo diante das adversidades
Tyler Bosselman também não está muito preocupado com cortes profundos no financiamento ferroviário no futuro, dizendo que os políticos finalmente começaram a perceber que a Deutsche Bahn faz parte da “infraestrutura crítica” da Alemanha. No entanto, ele acredita que a chamada reinicialização da empresa não será muito forte devido ao défice orçamental da Alemanha neste momento. “Na Alemanha, as estradas sempre tiveram precedência sobre as ferrovias, e é por isso que sinto que os cortes nas ferrovias são mais prováveis.”
No entanto, Bosselman quer permanecer positivo, pois acredita que já existe “muita negatividade por aí” na política alemã. “Se você ceder a toda essa negatividade, sua vida não será muito positiva no futuro… Não consigo me ver triste ou decepcionado com tudo. Sempre há algo para procurar.”
Assim, em vez de se queixar do seu empregador, pretende impulsionar a sua carreira no final do ano com um mestrado em operações ferroviárias, o que, diz, poderá ser uma “abertura de portas para um papel de liderança” para que possa tentar “transformar a Deutsche Bahn por dentro”.
E alguns passageiros alemães – embora em número reduzido – também têm motivos para ter novas esperanças em relação às melhorias nos serviços ferroviários. A Deutsche Bahn disse há algumas semanas que a reconstrução da Riedbahn seria concluída em breve, com o serviço na rota programado para ser retomado em meados de dezembro – surpreendentemente para a operadora ferroviária, isso aconteceria dentro do cronograma e bem a tempo de concluir o primeiro projecto do plano de reconstrução antes das novas eleições do país.
Este artigo foi escrito originalmente em alemão.