Dificuldades técnicas no 737 MAX e no 777X de longo curso, contratempos na cadeia de abastecimento, contratempos no espaço, contratos de defesa ruinosos, um atraso de vários anos na entrega dos dois 747-8 presidenciais da Força Aérea, uma dívida de 58 mil milhões de dólares (53 mil milhões de euros) e um ataque sem precedentes desde 2008: a Boeing atravessa a zona de turbulência mais perigosa desde a sua criação em 1916. E agora procura liquidez – sem que a sua sobrevivência esteja realmente em jogo.
Depois de anunciar, sexta-feira, 11 de outubro, a eliminação de 17 mil empregos (10% de sua força de trabalho), a fabricante de aeronaves americana anunciou na terça-feira, 15 de outubro, que levantará até 25 bilhões de dólares (dívida, capital) para se dar “flexibilidade” et “apoiar o balanço da empresa durante um período de três anos”. A isto juntar-se-á uma linha de crédito de 10 mil milhões de dólares subscrita ao Citigroup, Goldman Sachs, Bank of America e JP Morgan Chase. O suficiente para tranquilizar um pouco Wall Street – as ações perderam 42% desde 1é Janeiro – que prevê, no dia 23 de outubro, a divulgação dos maus resultados do terceiro trimestre.
O novo CEO da Boeing, Kelly Ortberg, no cargo desde agosto Depois o despejo acelerado de Dave Calhountem uma emergência social: encontrar uma saída para a greve, desde 13 de setembro, dos 33 mil funcionários das fábricas de Everett e Renton (Washington), que montam nomeadamente 777, 787 Dreamliners e 737, seguidos por uma esmagadora maioria de funcionários. que exigem aumentos salariais de 40%, entra no segundo mês e já custou cerca de 3 mil milhões de dólares.
As dificuldades da Boeing começaram bem antes com os dois acidentes sucessivos do seu novo 737 MAX de médio curso, em outubro de 2018 e março de 2019, que provocaram a morte de 346 passageiros e tripulantes. “Tudo começou na virada dos anos 2000, quando a Boeing viu a Airbus chegando como uma verdadeira concorrente”explica um ex-chefe da aeronáutica, sob condição de anonimato. Até então, o fabricante de aviões de Seattle, que comprou o seu concorrente americano McDonnell Douglas em 1996, acreditava não ter nenhum rival real. E embarcou numa política em que a rentabilidade tinha precedência sobre a segurança.
Bill para os dois acidentes
Para manter a liderança, a Boeing também decidiu abandonar a produção totalmente integrada para copiar o modelo mais fragmentado da Airbus. “Ele quebrou seu modelo, vendeu fábricas para fabricar seu 787 Dreamliner de longo curso. E não funcionou! »lembra o ex-capitão da indústria. Seus problemas continuaram “quando a Boeing não conseguiu decidir se lançaria um sucessor do 737, projetado na década de 1960, ou se o remodelaria”ele observa. “A American Airlines teve que dizer ao fabricante: “Encomendamos 150 Airbus A320neo. Se você não decidir dentro de quarenta e oito horas, encomendaremos mais 150.”o líder ainda lembra. Mas, ele continua, “O maior erro da Boeing foi seguir o exemplo da Airbus e reprojetar seu 737, quando seu avião não tinha mais potencial de desenvolvimento”.
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