O abandono de mais de um terço da malha ferroviária nacional é reflexo de décadas de políticas públicas que privilegiaram o transporte rodoviário, em detrimento de um modelo logístico que já estava consolidado no país.

Esse processo, que ganhou impulso nos anos 1960, prestigiou a abertura de grandes estradas pelo interior do Brasil —obras como a Transamazônica e a BR-163—, relegando às ferrovias um papel secundário na logística nacional.

O resultado desse processo foi o abandono progressivo da malha e do endividamento da antiga Rede Ferroviária Federal S.A., estatal que acabaria no fim dos anos 1990, com a privatização de sua rede sendo repartida entre as concessionárias que hoje controlam as ferrovias.

Os contratos de concessão são considerados frágeis sobre obrigações como a manutenção de trilhos, estações e trens. À época, sequer havia uma agência reguladora para fiscalizar o setor. A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) só seria criada em 2001.

Hoje, as ferrovias respondem por apenas 17% da matriz logística nacional, enquanto as rodovias suportam 66% de tudo o que circula pelo país

Na tentativa de se livrar da responsabilidade pelas sucatas de suas malhas, as concessionárias argumentam que essa situação se deve, também, ao fato de que os trilhos antigos não acompanharam os rumos do crescimento econômico do país, puxado por setores mais demandantes do transporte ferroviário –como o agronegócio e a mineração.

Nas últimas décadas, esse setores se expandiram para estados como Mato Grosso e do Pará, na fronteira amazônica, ampliando a malha ferroviária na região, com duplicações de trechos e abertura de novos traçados.

“Importante contextualizar que, ao longo das décadas, a dinâmica dos ciclos econômicos do país foi se transformando, e cadeias produtivas migraram geograficamente, alterando origem e destino das cargas, e atualizando a demanda para logística ferroviária, que pressupõe capital intensivo, larga escala e longas distâncias”, diz a Rumo, dona de um total de 4.900 km de ferrovias paralisadas.

O Ministério dos Transportes afirma que está buscando soluções para o melhor aproveitamento possível da malha existente, o que pode passar pela reconstrução de trechos ou até mesmo a liberação das áreas para entrada de outras atividades.

“Muitos trechos não têm viabilidade econômica para continuar a ser utilizado. Dessa forma, buscam-se alternativas para melhor uso público desses ativos, como, por exemplo, nos casos de Araraquara (SP) e de Campina Grande (PB)”, afirmou o ministério, por meio de nota.

Em Araraquara, o governo federal decidiu abrir mão de um “trecho ferroviário sem vocação” para realizar obras de drenagem das águas pluviais da cidade.

Já em Campina Grande, a pasta informou que um trecho abandonado de 14 quilômetros será convertido em um trem para transporte de passageiros. Um acordo firmado entre o ministério e o município paraibano prevê a construção de um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). “Outras alternativas seguem em estudo constante”, afirmou a pasta.

Apesar de as concessionárias alegarem que não há interesse econômico na retomada dos trechos abandonados, uma auditoria que acaba de ser concluída pelo TCU (Tribunal de Contas da União) aponta que boa parte desses trechos poderia ser usada por grandes centros industriais, já que há uma aglomeração dessas malhas em regiões do Sudeste e Sul, marcados pela presença industrial.

Ocorre que fatores como ausência de políticas públicas, excesso de burocracia e falta de infraestrutura de transbordo inibem o interesse logístico. Hoje, as principais mercadorias transportadas nas ferrovias brasileiras são minério de ferro (71% do total transportado, em toneladas), soja (6%) e milho (5%).