Em 2014, o então presidente da Toyota, Akio Toyoda, disse ter “visto o futuro” e que o lançamento do Mirai, o principal veículo movido a hidrogênio da empresa, marcaria um “ponto de virada” para a indústria automotiva.

Após vender apenas 27,5 mil carros a hidrogênio na década seguinte, a maior montadora do mundo já não está tão certa. “Não posso afirmar com certeza que o futuro do hidrogênio seja promissor”, disse Hiroki Nakajima, diretor de tecnologia da Toyota, a repórteres no autódromo Fuji Speedway, no Japão, em novembro.

Mas, mesmo que a maioria das outras grandes montadoras tenha apostado totalmente nos veículos elétricos, a Toyota acredita que, no final das contas, o hidrogênio ainda terá um papel significativo na descarbonização do transporte.

“Se desistirmos dessa tecnologia, corremos o risco de desistir do futuro”, disse Nakajima.

Como parte de uma mudança de foco para caminhões, ônibus e vans movidos a hidrogênio, a Toyota revelou um protótipo de van híbrida hidrogênio-elétrica em novembro, que afirma ser a primeira do tipo e que será testada na Austrália.

A Toyota também está trabalhando com a Isuzu Motors para produzir em massa um caminhão leve com célula de combustível a hidrogênio ainda nesta década e garantiu acordos para fornecer ônibus a hidrogênio em Tóquio, Estrasburgo e Madri.

“Em todos os níveis, o hidrogênio foi um fracasso para carros de passeio”, disse James Hong, chefe de transição energética e commodities da Ásia no Macquarie Capital. “Onde ainda não temos uma resposta é na demanda por veículos comerciais ou armazenamento de energia estacionário.”

As células de combustível de hidrogênio geram eletricidade por meio de reações químicas entre hidrogênio e oxigênio, deixando apenas vapor d’água saindo do escapamento. Além de não gerar emissões de carbono, os veículos movidos a hidrogênio são mais rápidos de reabastecer do que os elétricos e, para veículos pesados, têm maior autonomia.

Apesar do apoio governamental em países ao redor do mundo, o ecossistema do hidrogênio permanece pequeno, com poucos grandes projetos para produzir o combustível chegando à construção.

Como resultado, as células de combustível de hidrogênio não são produzidas em massa e os custos permanecem altos. Uma versão a hidrogênio do modelo Crown da Toyota custa 1 milhão de ienes (US$ 6.500 ou R$ 40 mil) a mais do que uma equipada com um novo sistema híbrido.

Enquanto isso, os preços dos veículos elétricos foram reduzidos pela feroz competição Chinana e avanços na tecnologia de baterias.

“Quando você já tem uma tecnologia que funciona, é superbarata e é boa o suficiente —baterias de íons de lítio— você tem que questionar a necessidade de investir em uma cadeia de suprimentos totalmente nova”, disse Sam Adham, analista da consultoria CRU Group.

A Toyota está tentando incentivar a adoção do hidrogênio por meio de sua subsidiária de fabricação de caminhões, Hino Motors. Em 2023, a Hino e a rival Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation anunciaram que estavam se fundindo para “buscar economias de escala” e focar no hidrogênio.

No entanto, o acordo foi adiado, com as empresas citando aprovações regulatórias necessárias e um escândalo de certificação.

A empresa se uniu a outros rivais para compartilhar custos de desenvolvimento, espelhando alianças mais amplas sendo formadas na indústria para combater a concorrência chinesa. Formou ou está discutindo pactos com a Hyundai da Coreia do Sul e a BMW da Alemanha, ambas com investimentos significativos em carros movidos a hidrogênio.

“Há alguns anos, as pessoas eram mais otimistas sobre o hidrogênio para caminhões e ônibus”, disse Anne-Sophie Corbeau, especialista em hidrogênio do Centro de Política Energética Global.

“Será uma questão de custo e disponibilidade de caminhões e ônibus. O júri ainda está em dúvida, mas a cada ano, a solução elétrica ganha vantagem.”

Lee Ho-geun, professor de veículos do futuro na Universidade Daeduk, disse que a Hyundai teve uma perda de 30 milhões de wones (US$ 22 mil) em cada unidade de seu SUV Nexo movido a hidrogênio, apesar de receber 36 milhões de wones em subsídios governamentais por veículo.

No entanto, ainda fazia sentido para as empresas perseguirem o desenvolvimento de veículos a hidrogênio a longo prazo por causa das tecnologias proprietárias que já haviam desenvolvido, disse ele.

“As margens nas vendas de veículos elétricos sempre serão limitadas pela necessidade de comprar ou licenciar tecnologia de baterias de outras empresas, enquanto com veículos a hidrogênio não precisam pagar royalties”, disse Lee.

A falta de infraestrutura de abastecimento no Japão e no exterior continua sendo um problema. A gigante do petróleo Shell anunciou em fevereiro passado que fecharia todas as suas estações de abastecimento de hidrogênio na Califórnia, o estado onde as células de combustível são mais populares nos EUA. Em resposta, os proprietários do Mirai entraram com uma ação coletiva contra a empresa em julho por enganá-los sobre a disponibilidade de combustível de hidrogênio.

O fracasso dos carros movidos a hidrogênio em se tornarem populares não foi apenas um revés para a Toyota e a Hyundai, após investirem bilhões de dólares na tecnologia, mas também para o Japão e a Coreia, que basearam sua estratégia de descarbonização nesse combustível.

A Toyota afirmou que precisa lançar seus produtos a hidrogênio em coordenação com iniciativas governamentais para desenvolver infraestrutura para o combustível alternativo. “Isso não é uma questão de ovo e galinha. É mais como a relação entre mel e abelha”, disse Nakajima, explicando que veículos e infraestrutura precisam ser entregues simultaneamente.

Apesar dos contratempos, pessoas de dentro da Toyota disseram que não desistiram do hidrogênio para carros de passeio, com Toyoda discutindo uma parceria em outubro passado com seu homólogo na tradicional rival Hyundai para avançar nos veículos com célula de combustível.

Eles traçaram paralelos com a década de paciência necessária antes que as vendas de híbridos decolassem e validassem sua aposta no Prius, que foi vendido pela primeira vez em 1997.

“É isso que a Toyota faz”, disse Hong. “É grande o suficiente para sustentar várias apostas, mesmo aquelas que têm pouca chance de dar certo.”