Tyler Bosselman usava o colete azul escuro e a gravata vermelha de um Ferrovia alemãmaquinista. Enquanto ele se sentava confortavelmente no assento do operador do seu trem regional DB, as paisagens do sul da Alemanha passavam lá fora, refletidas em seus óculos escuros.

Está em andamento a construção de uma das rotas que Bosselman, de 24 anos, dirige. Isso é a movimentada rota Riedbahn entre Frankfurt e Mannheim, na Alemanha, que está a receber novos interruptores e sinais para tornar o tráfego ferroviário mais tranquilo. O objetivo é concluir a reforma até o final de dezembro, e Bosselman espera que a atualização torne a Deutsche Bahn “mais confiável no geral”.

A reconstrução da rota de Riedbahn marca o início do que a operadora ferroviária estatal alemã considera uma reinicialização da empresa, com rotas para Hanôver, Hamburgo e outras seções movimentadas de sua rede nacional previstas para breve.

O chamado plano de reconstrução abrangente do DB envolve um total de 40 grandes projetos de construção e visa garantir que o trens infames e impontuais da operadora estará funcionando pontualmente novamente até o final da década. No lançamento do programa neste verão, o ministro alemão dos Transportes, Volker Wissing, chamou-o de “o maior programa de reconstrução e modernização da Alemanha nas últimas décadas”.

‘Como se você estivesse jogando’

Os planos de DB poderão em breve sofrer um impasse. O colapso do coalizão tripartidária do governo alemão em 4 de Novembro, e novas eleições a realizarem-se, no mínimo, em 23 de Fevereiro do próximo ano, significam que o país ficará preso no limbo político durante meio ano, tal como o financiamento para o programa ferroviário.

Martin Burkert, presidente do sindicato dos ferroviários EVG, já alertou que, sem um orçamento nacional para 2025, faltaria dinheiro para dar continuidade aos projetos. “Anos de trabalho de planejamento para finalmente atualizar a infraestrutura e melhorar a pontualidade e a capacidade da rede estão agora em risco”, disse recentemente Burkert à agência de notícias alemã DPA.

Bosselman sabe muito bem quão necessária é a reforma da rede ferroviária da DB. Todos os dias, o maquinista navega com sua locomotiva por uma rede de canteiros de obras dentro e ao redor do centro ferroviário de Frankfurt. “É como quando você vai a um cassino. É como se você estivesse jogando e esperando chegar na hora certa. Durante os horários de pico, não há absolutamente nenhuma garantia de que você chegará lá em um tempo razoável”, disse Bosselman à DW.

Membro ativo do sindicato, Bosselman pode compartilhar muitas histórias sobre o que está errado no DB. Embora a maioria dos trens regionais ainda consiga ser bastante pontual, diz ele, quase um em cada três trens de longa distância na Alemanha chega atrasado. No entanto, eles geralmente recebem prioridade nos trilhos lotados, atrasando trens mais lentos ou deixando-os parados em desvios até que passem. “Não importa se é segunda, quarta ou qualquer outro dia da semana. Você pode basicamente marcar no seu calendário o dia em que chegará à estação central de Frankfurt sem ter que diminuir a velocidade nenhuma vez.”

Ferrovias alemãs subfinanciadas

O atraso na infra-estrutura da DB não é apenas evidente na falta de pontualidade da transportadora, mas também se manifesta cada vez mais numa rede reduzida que tem vindo a diminuir há anos. Surpreendentemente, isto aconteceu num contexto de procura crescente pelos seus serviços, com o volume de mercadorias e o número de passageiros a aumentar ao mesmo tempo.

Bosselman disse que era possível ver diariamente as ruínas deixadas por uma empresa ferroviária cronicamente subfinanciada. Ao passarmos por uma ponte de aço, ele aponta para trilhas enferrujadas e cobertas de musgo próximas, que, segundo ele, estão abandonadas há muito tempo. “Você poderia ter um volume de tráfego muito maior aqui, se investisse alguns euros nesta via substituta.”

No final da década de 1990, a Alemanha foi atingida por uma grave crise económica, com o governo a cortar despesas sempre que possível. A Deutsche Bahn, que é totalmente detida pelo Estado, tornou-se um alvo fácil para os cortes que levaram a um declínio dramático do investimento em infra-estruturas ferroviárias.

Embora isto tenha mudado nos últimos anos, o governo ainda gasta comparativamente pouco dinheiro na infra-estrutura ferroviária da Alemanha. De acordo com a Pro-Rail Alliance – um grupo de lobby que une ativistas pró-ferroviários sem fins lucrativos com empresas do setor ferroviário – a Alemanha gasta anualmente cerca de 115 euros (121 dólares) per capita nas suas ferrovias, enquanto países como a Áustria ou a Suíça investem três a quatro vezes mais. tanto.

Restrições orçamentárias atingidas

O Tribunal de Contas da União — um órgão independente que audita o orçamento federal e supervisiona a gestão dos fundos públicos — destacou os anos de negligência e o atual subfinanciamento num relatório recente. Declarou que a Deutsche Bahn era um “caso de reestruturação” e criticou o governo por ter “não abordado questões-chave da política ferroviária durante três décadas”.

O plano abrangente de reconstrução deveria ser a resposta a muitos dos problemas do DB, com o governo a reservar entre 30 mil milhões e 50 mil milhões de euros para o esforço ao longo dos próximos três anos. Mas agora, após o colapso do governo, a Alemanha não tem orçamento para o próximo ano, o que poderia ameaçar o financiamento de alguns dos projectos ferroviários.

Christian Böttger, professor da Universidade de Ciências Aplicadas à Tecnologia e Economia de Berlim, cujas áreas de pesquisa incluem ferrovias, disse acreditar que o DB receberá o dinheiro um dia, mas somente depois que um novo governo for formado. “Um cancelamento por parte de um novo governo parece-me politicamente muito improvável, mas mesmo o já iminente adiamento dos projetos de construção é, obviamente, um desastre”, disse ele à DW.

De volta aos trilhos?

Bosselman não está muito preocupado com cortes profundos no financiamento ferroviário no futuro. Ele disse que os políticos perceberam que o DB faz parte da “infraestrutura crítica” da Alemanha. No entanto, ele acredita que os actuais défices orçamentais ocorrerão à custa da reinicialização do DB. “Na Alemanha, as estradas sempre tiveram precedência sobre as ferrovias, e é por isso que sinto que os cortes nas ferrovias são mais prováveis.”

Bosselman pretende permanecer positivo, pois acredita que já existe “muita negatividade por aí” na política alemã. “Se você ceder a toda essa negatividade, sua vida não será muito positiva no futuro”, disse ele. “Não consigo me ver triste ou decepcionado com tudo”, acrescentou. “Sempre há algo para procurar.”

Assim, em vez de reclamar do seu empregador, pretende impulsionar a sua carreira no final do ano com um mestrado em operações ferroviárias, o que, disse, poderá ser uma “abertura de portas para um papel de liderança” para que possa tentar “transformar a Deutsche Bahn por dentro”.

E alguns passageiros alemães, embora em número reduzido, também têm motivos para ter esperança em relação às melhorias nos serviços ferroviários. A DB anunciou há algumas semanas que a reconstrução da Riedbahn seria concluída em breve, com o serviço na rota programado para ser retomado em meados de dezembro – surpreendentemente para o operador ferroviário, isso aconteceria dentro do prazo e bem a tempo de concluir o primeiro projecto do plano de reconstrução antes das novas eleições do país.

Este artigo foi escrito originalmente em alemão.

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