Os portos brasileiros ficaram congestionados este ano com mais de 70 mil veículos elétricos chineses não vendidos, em um sinal de quão difícil está se tornando para que as montadoras chinesas mantenham níveis de crescimento robustos.

Empresas como a BYD e a GWM têm ambições globais, e o Brasil se tornou um campo de provas crucial com outras grandes economias se voltando ao protecionismo. O país é o sexto maior mercado automotivo do mundo e o sucesso aqui pode contribuir com as perspectivas em toda a região.

Mas depois de tomar o segmento emergente de veículos elétricos do Brasil de assalto, as fabricantes chinesas estão enfrentando desafios crescentes.

O excesso de carros nos portos decorre da tentativa de evitar novas alíquotas do imposto de importação. Os concorrentes nacionais responderam com opções eletrificadas adicionais e investimentos. E as taxas de crescimento de veículos elétricos no país estão desacelerando.

“A lua de mel acabou agora”, afirmou Alexander Seitz, presidente-executivo da Volkswagen na América do Sul, que vende carros no Brasil desde a década de 1950 e produz alguns dos modelos a combustão mais vendidos do país.

A BYD é um caminho para ultrapassar US$ 100 bilhões em vendas de carros elétricos neste ano, e o Brasil é uma grande parte disso. É o maior mercado externo da empresa por uma ampla margem, enquanto enfrenta a resistência de governos nos EUA e na Europa.

Na década passada, o Brasil zerou o imposto de importação de 35% sobre os veículos elétricos e híbridos em uma tentativa de estimular o setor. Isso atraiu as montadoras da China, e elas realizaram essencialmente o próprio mercado em um país com mais de 200 milhões de habitantes. Os fabricantes locais estabelecidos —todas as partes integrantes de empresas globais como a GM— ignoraram amplamente os modelos elétricos e híbridos.

A BYD dinamizou seus primeiros carros no Brasil em 2021 e acelerou as exportações no ano passado. Com seu modelo de menor valor, de R$ 115,8 mil (US$ 19,1 mil), a empresa rapidamente ganhou participação do mercado por ser mais barata do que alguns dos veículos a combustão da concorrência. A resposta dos fabricantes nacionais foi a redução dos preços de alguns modelos em até 30%.

As montadas brasileiras fizeram pressão para trazer de volta o imposto de importação e receberam apoio do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que voltou ao poder em janeiro de 2023. O governo começou a restabelecer as alíquotas do imposto um ano depois com planos de aumentá-lo gradualmente para 35% até julho de 2026. (A indústria nacional pressiona para acelerar isso.)

Em resposta, a BYD inundou o Brasil com veículos antes da elevação tarifária. No início de novembro, um executivo da montadora chinesa disse que havia 35 mil carros sobrando nos portos, respondendo por cerca de quatro meses de vendas.

Alexandre Baldy, vice-presidente sênior da BYD no Brasil, comentou que tudo isso faz parte de um plano para se antecipar à elevação das alíquotas, para manter os preços e fortalecer o que chamou de uma indústria nacional “ultrapassada”.

“Nós abalamos esse mercado automobilístico brasileiro a ponto de colocar tanto medo nos nossos concorrentes”, avaliou Baldy. “É um desespero completo da concorrência.”

A participação de modelos eletrificados nas vendas totais de veículos no Brasil quase dobrou, para 7%, em janeiro em relação ao ano anterior, mas ocorreu aproximadamente nesse nível desde então, de acordo com dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). Até outubro, as montadoras venderam cerca de 2 milhões de veículos, sendo cerca de 140 mil unidades eletrificadas.

Encontrar novos clientes que desejam comprar um veículo elétrico em um país que está apenas começando a construir redes de estações de recarga está se tornando mais difícil. Somando-se à preocupação sobre a quilometragem que um carro elétrico pode ter com uma única carga, o Brasil é um país grande com grandes distâncias entre seus centros urbanos.

“Precisamos expandir nossa infraestrutura”, disse Ricardo Bastos, diretor de assuntos institucionais da GWM no Brasil. “As vendas são boas hoje, mas elas têm um potencial de crescer ainda mais se a infraestrutura também acompanhar.”

Para acelerar a adoção, a BYD e a GWM estão adotando mais orientações em direção a 2025. Ambos planejam abrir fábricas no Brasil.

Para a BYD, isso deve acontecer em março, quando sua primeira fábrica de carros elétricos fora da Ásia deverá começar a produzir. No local onde já funcionou uma fábrica da Ford, a BYD está investindo R$ 5,5 bilhões e espera que em dois anos a fábrica produza 300 mil carros anualmente.

A montadora chinesa também informou que está dobrando o número de consultorias no país. Eles promoverão uma gama com mais de 12 modelos. Isso inclui o que a empresa diz ser a primeira picape híbrida do mercado, lançada em outubro.

Enquanto isso, a GWM, que deve ultrapassar US$ 28 bilhões em vendas este ano, espera começar a operar em maio em uma antiga fábrica da Daimler, como parte de um plano para investir R$ 10 bilhões ao longo de aproximadamente uma década.

Outras empresas chinesas também anunciaram recentemente planos de expansão para o Brasil, em meio a uma onda de fortes barreiras na Europa e nos EUA. No início deste ano, o governo Biden aumentou as tarifas sobre veículos elétricos importados da China de 25% para 100% para proteger a indústria automobilística dos EUA do que alegou serem práticas comerciais desleais.

Omoda e Jaecoo, marcas de propriedade da Chery, planejam lançar vários modelos no Brasil até 2026. A GAC promete investir cerca de R$ 6 bilhões. A Neta, vinculada ao grupo Hozon New Energy Automobile, está entrando atualmente no mercado. E a Zeekr, da Geely Automotive Holdings, começou recentemente a apresentar modelos premium no país.

“Os chineses tentarão conquistar este país do ponto de vista automotivo, e temos que ver como lidar com isso”, analisou Seitz. “No final das contas, a competição é sempre boa, nos obriga a reconsiderar as coisas.”

Concorrentes estabelecidos, incluindo Volkswagen, Toyota e Renault, anunciaram mais de R$ 100 bilhões em investimentos até o final desta década. A maior parte do dinheiro é planejada para desenvolver híbridos, incluindo soluções flexíveis que combinam eletricidade com um motor a combustão movido a gasolina e etanol.

A Stellantis, dona de marcas tradicionais como Fiat, Jeep e Peugeot, planeja começar a vender modelos elétricos de sua parceira chinesa Leapmotor no Brasil no início do ano que vem.

Antes da retomada do imposto sobre veículos eletrificados importados, os chineses não “jogavam nas mesmas condições”, disse Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis na América do Sul.

Assim como o restante da indústria automobilística brasileira, Cappellano aposta que isso ajudará a nivelar as condições de concorrência.