A perspectiva de aumento do valor da tarifa do sistema de ônibus municipal em São Paulo a partir de janeiro, após congelamento do preço por quase cinco anos, faz especialistas em transporte alertarem para o risco de que o número de passageiros mantenha-se abaixo do patamar pré-pandêmico. O consenso é que, sem investimento para aumentar a qualidade do serviço, o volume de usuários ficará abaixo do ideal e pode haver até fuga de passageiros.
Esse diagnóstico é compartilhado até por quem vê o aumento da tarifa como o caminho mais lógico, devido à defasagem do preço. Desde janeiro de 2020, data do último reajuste, a inflação foi de 52% pelo IGPM (Índice Geral de Preços-Mercado), calculado pela Fundação Getulio Vargas.
Uma correção por esse índice levaria o preço do bilhete para R$ 6,69. Nenhum especialista considera factível que a gestão do prefeito reeleito Ricardo Nunes (MDB) aumente a tarifa, hoje em R$ 4,40, até esse patamar. A diferença é arcada pelo subsídio pago pela prefeitura às empresas.
Segundo dados da SPTrans, hoje o número de viagens de passageiros no sistema municipal não chega a 7,5 milhões em dias úteis. Em março de 2020, antes das medidas de distanciamento social terem início, eram 9 milhões de viagens de passageiros por dia. Esse número já vinha caindo antes mesmo da crise sanitária.
Questionado sobre a tarifa durante a primeira semana após sua reeleição, Nunes não descartou o reajuste e disse que o assunto será estudado até o fim de dezembro. “O meu desejo é manter a tarifa, mas eu preciso manter o equilíbrio fiscal e não tirar da saúde, da educação”, disse.
No início deste ano, Nunes decidiu manter o valor do bilhete de ônibus em R$ 4,40, enquanto o governador Tarcísio de Freitas elevou a tarifa no metrô, trens e ônibus intermunicipais para R$ 5. Foi a primeira vez em 11 anos que o sistema municipal ficou com preço diferente dos serviços estaduais.
“Na prática, a decisão tem sido essencialmente política”, diz Ciro Biderman, coordenador do FGVCidades e ex-chefe de gabinete da SPTrans, empresa municipal de transporte. “Estão colocando muito dinheiro na operação [custeio], eu investiria mais na qualidade do serviço, cobraria mais das empresas que elas garantam um intervalo menor entre os ônibus, para que a frequência seja mais estável e não espere tanto nos pontos.”
Em São Paulo, o aumento da cobrança não está vinculado à obrigação de reforçar investimentos. Segundo Biderman, os reajustes acompanhavam a inflação mais de perto até 2013, mas passaram a ter desfasagem maiores após a eclosão de protestos pelo país, que tiveram início com manifestações contra o aumento da tarifa municipal.
A palavra final sobre o reajuste é sempre do prefeito e tem como base análises de áreas técnicas da prefeitura, levando em conta critérios como a inflação do período, o preço do diesel e de outros insumos usados no transporte.
“Desde as manifestações, a tarifa vem aumentando bem abaixo da inflação sistematicamente, e no entanto a gente só viu perder passageiros”, diz Biderman. “O fato é que a tarifa não está conseguindo atrair. As pessoas, assim que podem, migram para o carro ou para a moto.”
Para o especialista em transportes Rafael Calabria, a solução para o problema está na mudança no cálculo de pagamento das empresas. Desde a assinatura dos novos contratos de concessão das linhas, em 2019, a prefeitura prevê remunerar as empresas de ônibus com base nos custos da operação, por quilômetro rodado, e não mais com base no número de passageiros.
Nos últimos cinco anos, porém, o pagamento é feito com base num cálculo “de transição”, previsto para vigorar enquanto a prefeitura não implementar o SMGO (Sistema de Monitoramento e Gestão Operacional), que permitirá saber em tempo real onde estão os veículos, entre outras funcionalidades.
As regras de transição ainda consideram o número de passageiros como um fator relevante no cálculo dos pagamentos. Segundo Calabria, isso favorece ônibus mais lotados. “Belo Horizonte já mudou essa forma de pagamento por lei, Porto Alegre está estudando fazer isso também, no Rio de Janeiro o BRT já é feito dessa forma”, relata o especialista. “É preciso pensar no sistema de ônibus em termos de cobertura do serviço, pois é um serviço essencial assim como o atendimento médico.”
Passageiros de ônibus, metrô e trem perdem em média duas horas e 47 minutos por dia em seus trajetos, o que significa dez minutos a mais em comparação com 2023, segundo pesquisa da Rede Nossa São Paulo publicada neste ano. Os motoristas de carro, no entanto, tiveram alívio: hoje gastam duas horas e 28 minutos na soma de suas viagens diárias, 18 minutos a menos do que há um ano.
Além do maior tempo de deslocamento, a espera pela chegada dos ônibus também ficou mais longa. O tempo médio de espera pelo transporte municipal é de 24 minutos, três a mais do que no ano anterior —na zona leste, essa média é de 27 minutos.
O ônibus municipal é o meio de transporte mais utilizado pela população da capital, o que repete o resultado de anos anteriores. Praticamente 4 em cada 10 (38%) afirmam que é o modal usado com mais frequência.
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