O executivo -chefe da Deutsche Bahn, Richard Lutz, é um homem que irradia um senso geral de otimismo e calma, talvez um pré -requisito para alguém em seu trabalho. “Deutsche Bahn está experimentando sua maior crise dos últimos 30 anos, “Lutz, chefe da empresa estatal desde 2017, disse na apresentação de seu relatório anual de 2024 em Berlim.” Em áreas-chave, estamos muito longe do que pretendemos fazer e o que nossos clientes esperam de nós “.

Na longa história do operador nacional ferroviário da Alemanha, nunca foi tão notável quanto no ano passado. Apenas 62,5% dos trens de longa distância chegaram sem atrasos de seis minutos ou mais. E mesmo essa estatística é inflada, porque não inclui trens ou trens cancelados que encerram sua jornada prematuramente, ou seja, aqueles que nunca chegam ao seu destino final.

Definindo seu relógio de trens alemães? Não mais

Deutsche Bahn há muito tempo levou a acrescentar o qualificador “esperado” aos tempos de chegada. Em 2024, a empresa teve que Pague a seus clientes quase € 200 milhões (US $ 215 milhões) em compensação por atrasos e cancelamentos de tremquase € 70 milhões a mais do que no ano anterior.

Mas os atrasos não são o único problema. Em 2023, Deutsche Bahn registrou uma perda de 2,7 bilhões de euros. E enquanto no ano passado o balanço da empresa relatou uma perda de apenas € 330 milhões, isso ocorreu apenas porque o governo federal injetou 1,8 bilhão de euros para medidas de manutenção. No geral, Deutsche Bahn está em uma dívida de € 32,6 bilhões.

Quem é responsável por isso? O chefe Deutsche Bahn? Durante anos, Lutz tem sido prometendo uma reviravoltae, em 2019, ele lançou a estratégia “Forte Rail”, que pretendia “contribuir para alcançar as metas de clima e política de transporte” na Alemanha, como ele disse. Este continua sendo o objetivo. “Ao mesmo tempo, temos que reconhecer que agora estamos muito, muito longe das metas de qualidade e crescimento que nos colocamos naquela época”.

A reviravolta foi descarrilada pela inflação, a queda dramática no número de passageiros durante a pandemia de coronavírus e, acima de tudo, a infraestrutura em ruínas.

De acordo com Deutsche Bahn, os problemas de infraestrutura do operador simplesmente foram subestimados, algo que Lutz chamou de “ponto fraco” do db. E essa é a causa raiz de muitos dos atrasos. “Não podemos garantir um serviço estável em infraestrutura propensa a falhas e desatualizada”.

Infraestrutura do século XIX

A era ferroviária da Alemanha começou em 1835 e ainda há seções de trilhos, interruptores e caixas de sinalização que datam do século XIX. A rede abrange cerca de 33.500 quilômetros de pista, cujas partes são tão usadas que as interrupções e quebras são comuns.

Em 2023, o banco de dados investiu um recorde de 7,6 bilhões de euros em reparos, mas a maior parte do sistema está tão desatualizada que a tecnologia ferroviária controlada digitalmente que se tornará padrão no futuro é inútil.

Nova construção é uma obrigação. Já existem planos concretos para atualizar 40 linhas principais que são essenciais para operar a rede de alto volume. Até 2030, isso deve chegar a cerca de 4.200 quilômetros de pista. A primeira rota importante já foi concluída: o chamado Riedbahn, um trecho de 70 quilômetros de Frankfurt Am Main a Mannheim.

Os custos disso são de cerca de 1,5 bilhão de euros, 15% a mais que estimados. Rails e lastro de pista, 152 interruptores e 140 quilômetros de linha aérea tiveram que ser arrancados e substituídos. Além disso, as 20 estações na linha também foram atualizadas, juntamente com a tecnologia de sinalização e a proteção de ruído, necessitando do fechamento completo da linha por cinco meses.

Passageiros terão que ser pacientes

Este ano, os aproximadamente 280 quilômetros entre Hamburgo e Berlim também serão afetados. Com 30.000 passageiros por dia, é a conexão direta da cidade a cidade com mais frequência na rede de transporte de longa distância da Alemanha-cerca de 230 trens regionais, de longa distância e frete usam a linha todos os dias.

Os trabalhos de construção, estimados em € 2,2 bilhões, começarão em agosto, e a linha deverá estar fechada por nove meses. O desvio resultante significa que a jornada entre Berlim e Hamburgo levará mais uma hora.

O CEO da Deutsche Bahn tem grandes esperanças de que o programa de mega reforma seja concluído até 2030, mesmo que apenas repare as rotas mais importantes de alto volume. “Como Deutsche Bahn, estamos fazendo nossa lição de casa”, disse Lutz.

Mas isso por si só não é suficiente. Os políticos também estão sendo chamados a definir os parâmetros certos: os procedimentos de planejamento e aprovação precisam ser reduzidos, mas o principal é o dinheiro, em outras palavras, como Lutz disse: “O financiamento estável de longo prazo da renovação da infraestrutura e a segurança do planejamento associado”.

O CEO disse que o recente anúncio de € 500 bilhões em novo financiamento de infraestrutura era “um peso dos ombros”. Os democratas cristãos (CDU/CSU) e os social -democratas (SPD), atualmente em negociações para formar um novo governo de coalizão, junto com os verdes, introduziu recentemente um pacote financeiro enorme financiado pela dívida para gastos com defesa e infraestrutura.

Renovação ferroviária – também para os militares

Deutsche Bahn quer fazer uso substancial do pacote financeiro. É necessário um total de € 150 bilhões para reestruturar, expandir e digitalizar a rede ferroviária, embora isso seja um acréscimo aos mais de 50 bilhões de euros já planejados para as reformas em andamento até 2030.

“A importância social de uma infraestrutura eficiente é imensa”, enfatizou Lutz.

“Sua confiabilidade e resiliência são indispensáveis ​​para a Alemanha como um país de trânsito no coração da Europa, especialmente em vista da situação de segurança européia”, acrescentou, aludindo ao fato de sua empresa também desempenhar um papel vital no transporte de equipamentos militares em toda a Alemanha.

Este artigo foi originalmente escrito em alemão.

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