As vilas medievais situadas acima da Côte d’Azur da França são um cenário improvável para um dos mais recentes experimentos da Europa na expansão do uso de veículos elétricos.

Mas um esquema de compartilhamento de carros lançado no ano passado tornou-se um sucesso entre os moradores, incluindo alguns usuários céticos de primeira viagem —o tipo de cliente que os fabricantes de automóveis precisam conquistar à medida que suas vendas de veículos elétricos vacilam.

“As pessoas têm muitas dúvidas no início. Depois de cinco minutos, tudo isso é esquecido”, disse a gerente local do programa, Clarisse Savorat, em uma recente tarde em Fayence, onde um dos carros estava estacionado abaixo de uma esplanada sombreada cheia de idosos jogando pétanque.

À medida que a Europa corre para acabar com a venda de carros a gasolina até 2035, aumentando a pressão sobre os fabricantes à medida que seus investimentos em novas tecnologias disparam e regras de emissões mais rigorosas se aproximam, o caminho para a adoção em massa de veículos elétricos continua repleto de obstáculos.

Os últimos meses foram especialmente difíceis após vários anos de aumento nas vendas de veículos elétricos terem se revertido, provocando alertas de lucro e ameaças de emprego de empresas como Volkswagen e Stellantis, fabricante da Peugeot.

As vendas de veículos elétricos no ano até setembro caíram 6% em relação ao ano anterior em toda a União Europeia, de acordo com a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis, com as vendas na Alemanha caindo 28% após o governo eliminar subsídios de compra no final de 2023.

Os consumidores estão hesitantes com os altos preços ou flertando com alternativas mais baratas da China que custam até metade do preço médio de 40 mil euros que prevalecia até recentemente.

Mas problemas persistentes de imagem e a cautela dos clientes também estão se mostrando um problema —seja na França, com uma participação de mercado de veículos elétricos de cerca de 17% das vendas de carros novos, ou na Espanha e Itália, dois dos grandes retardatários europeus onde ainda está em torno de 5% ou menos.

Redes de carregamento subdesenvolvidas continuam sendo um impedimento, particularmente no sul da Europa, que está muito atrás de nações de ponta como os Países Baixos. Mesmo na França, com aproximadamente quatro vezes mais estações de carregamento do que a Espanha, a confiança na infraestrutura está crescendo lentamente.

“Há uma diferença entre percepção e realidade. E a comunicação em torno do setor não tem sido especialmente positiva”, disse Alexandre Marian, da consultoria AlixPartners, acrescentando que os carros elétricos continuam “estressantes de entender” para aqueles que nunca os usaram.

Mas a postura cada vez mais rigorosa da UE sobre emissões significa que há uma necessidade urgente de se adaptar a um futuro com veículos elétricos.

O banco francês Crédit Agricole, que lançou o programa de compartilhamento de carros na costa sul, escolheu o lugar porque os líderes locais estavam preocupados que enclaves rurais como o deles um dia ficassem isolados.

Nice, a 40 minutos de carro de Fayence e o centro mais próximo para grandes hospitais ou escolas secundárias, é uma das doze grandes cidades francesas que introduziram zonas de baixa emissão que restringirão cada vez mais o acesso a carros mais poluentes —uma tática sendo implantada em todo o continente e na Grã-Bretanha. Os serviços de ônibus na área, por sua vez, são escassos.

“As pessoas têm carros para se locomover, e isso significa que amanhã, com esse carro, não poderei mais ir à cidade”, disse Jean-Yves Huet, prefeito da pitoresca vila no topo da colina de Montauroux.

Para os fabricantes de automóveis, expandir além da primeira geração de adotantes de veículos elétricos — tipicamente fãs de tecnologia mais jovens e de renda mais alta— também será crucial. Mesmo incluindo carros a gasolina, espera-se que os fabricantes na Europa vendam cerca de 2 milhões de veículos a menos em 2024 do que em 2019.

“Nas cidades, está se tornando cada vez mais difícil usar carros”, disse Mikaël Le Mouëllic, da consultoria BCG em Paris. “Nos últimos 10 anos, você também vê mais jovens nem mesmo tirando a carteira de motorista, uma tendência que não existia tanto antes.”

Olivier Rossinelli, chefe do esquema Agilauto Partage que o Crédit Agricole quer expandir para entre cinco e dez locais na França no próximo ano, disse que o programa em pequena escala teve um grande impacto.

“Quebrou muitas barreiras psicológicas”, disse ele. “Com este projeto, vimos que poderia haver uma demanda real.”

Um dia típico para Savorat em Fayence inclui ajudar usuários preocupados sobre como localizar estações de carregamento ou explicar como funciona o cabo para a pequena frota de 15 carros e vans.

Algumas pessoas estão tão acostumadas com os carros agora que os usam para viagens curtas regulares à Ikea ou ao depósito de lixo, enquanto um clube de futebol reservou a minivan da frota de forma recorrente.

Se esse entusiasmo pode se converter em vendas de veículos elétricos é outra questão.

Um esquema de leasing de veículos elétricos fortemente subsidiado de 100 euros por mês, destinado a 50 mil famílias de baixa renda em toda a França e promovido pelo presidente Emmanuel Macron, foi superado em 2023, mostrando que a demanda existe a um certo preço.

O programa parece estar no caminho para renovação em 2025, mas em um momento de finanças públicas apertadas e cortes orçamentários, executivos da indústria temem que os subsídios de compra possam não durar.

Marc Mortureux, diretor executivo do grupo de lobby automotivo francês PFA, disse que incentivar mais empresas a adicionar veículos elétricos às suas frotas de negócios também é uma questão.

“Ainda há pessoas que dizem ‘se você me obrigar a ir para o elétrico, eu me demito'”, disse Mortureux.

Lugares como Fayence podem até ter algumas vantagens de adoção sobre as cidades, onde blocos de apartamentos densamente compactados com camadas de permissões complicam a instalação da infraestrutura necessária.

Serge Billard, o chefe de 83 anos de um clube local de pétanque, não precisa de um carro novo —ele tem três de idades variadas— mas se fosse comprar um, talvez optasse pelo elétrico.

“Custaria menos para carregar em casa; eu tenho uma garagem”, disse Billard.

Mesmo os fãs dos carros têm dúvidas sobre se agora é o momento certo para dar o salto, ou se os fabricantes europeus podem atender às suas necessidades.

A florista Lucile Harmand usa os aluguéis elétricos para entregar buquês em casamentos, e seu banqueiro encontrou boas opções de financiamento para uma van movida a bateria para equipar uma segunda loja que ela planeja abrir.

Mas Harmand está preocupada com o incômodo de recarregar, além da vida útil da bateria.

“Ainda há um problema de alcance —se eu for a Nice buscar estoques, voltar, fazer três entregas, é isso, não há mais carga”, disse ela.

“É muito bom taxar os carros chineses”, acrescentou Harmand, referindo-se às tarifas da UE aumentadas sobre as importações de veículos elétricos da China. “Mas os carros chineses, hoje têm cerca de 900 quilômetros de alcance.”