VocêAté recentemente, o plano da Nissan, atingida pela crise, era avançar de alguma forma. Cerca de 9.000 perdas de empregos foram anunciados no mês passado de uma força de trabalho global de 130.000. A capacidade de produção foi reduzida em 20%. Houve alguns murmúrios sobre a procura de um novo investidor âncora porque a problemática aliança de 25 anos com a Renault de França estava a encaminhar-se para um beco sem saída. Nada disso parecia ser uma resposta suficientemente radical a uma auto-descrita “situação grave” e a uma queda no valor do mercado de ações da Nissan para uns aplaudidos 8 mil milhões de dólares (6,3 mil milhões de libras).

Parece que sua administração agora concorda. O novo jogo é conversa com a Honda sobre uma fusão completao que provavelmente deveria ser visto como uma aquisição, visto que o futuro parceiro vale quatro vezes mais. De qualquer forma, o potencial acordo parece mais um plano credível: a consolidação total cria a possibilidade de cortes de custos muito mais profundos naquela que seria a terceira maior empresa automóvel do mundo, produzindo 8 milhões de veículos por ano, se a Mitsubishi (onde a Nissan é um grande accionista) também jogado na mistura.

A necessidade do radicalismo pode ser explicada numa palavra: China. A ascensão implacável dos fabricantes de automóveis eléctricos chineses, com a BYD na vanguarda, devastou a indústria automóvel global, como até os outrora poderosos nomes da Alemanha podem testemunhar. Nissan não ficou inteiramente nos blocos EV, já que tinha o pioneiro Leaf, mas não conseguiu acompanhar esse sucesso inicial nem prever a popularidade dos híbridos. O resultado é uma empresa que perde vendas nos seus principais mercados, os EUA, a China e o próprio Japão, e está a caminho de um colapso nos lucros este ano.

O Japão pode consolar-se com o facto de ainda ter a Toyota, líder mundial na produção de automóveis e beneficiária da tendência híbrida nos EUA. Mas uma combinação Honda-Nissan seria uma demonstração vívida de como a indústria automobilística do país foi superada pelos subsídios estatais chineses na era dos VEs. A China domina as cadeias de fornecimento de baterias – mesmo aquelas que vão para as instalações de bom desempenho da Nissan em Sunderland, no Reino Unido são produzidos ao lado por uma empresa chinesa, AESC. A redução de custos é um fraco substituto para a inovação, mas, em teoria, ganha algum tempo para tentar voltar à corrida dos EV.

Não está claro como os acordos da Renault poderiam ser desfeitos de forma limpa – há uma participação cruzada de 15% mais a participação extra dos franceses na Nissan através de um trust. Mas o apetite pela aliança diminuiu em ambos os lados desde que Carlos Ghosn, presidente de ambas as empresas, fugiu para Beirute em 2018. A Honda e a Nissan já se aproximaram, por exemplo, assinando uma parceria em componentes e software no início deste ano. Uma fusão seria um empurrão maior na mesma direção.

Também se ajustaria à forma como outros procuram abrigo contra a tempestade de veículos eléctricos de inspiração chinesa, além da complicada ameaça de tarifas sob a administração Trump nos EUA. “Este é outro sinal do que acreditamos ser uma consolidação e/ou eficiência de capital muito necessária para a indústria permanecer competitiva em uma indústria em rápida mudança”, disseram os analistas do UBS. A maioria dos outros casos foram empates, como Investimento da Volkswagen de até US$ 5 bilhões na Riviana montadora de carros elétricos apoiada pela Amazon, mas a direção está definida. Todo mundo está procurando respostas para a ameaça automotiva chinesa.